Khai thác không gian ngầm còn thiếu đồng bộ

Phóng viên (PV): Khai thác không gian ngầm là xu hướng tất yếu ở các đô thị phát triển. Ở TP Hà Nội, tiềm năng này như nào, thưa anh?

KTS Vũ Hoài Đức: Không gian ngầm đô thị (KGNĐT) là phần trên của thạch quyển được con người sử dụng để xây dựng công trình ngầm, làm nền móng cho những công trình bề mặt và khai thác tài nguyên khoáng sản phục vụ cho phát triển đô thị. Sử dụng hợp lý KGNĐT đã và đang trở thành vấn đề hết sức quan trọng của tất cả các đô thị lớn và hiện đại trên thế giới.

Việc khai thác KGNĐT được đặc biệt quan tâm ở Liên bang Nga, Pháp, Đức, Mỹ, Anh, Canada, Trung Quốc, Nhật Bản... và các nước phát triển khác. Ngày nay, khai thác KGN chính là chìa khóa để bảo tồn môi trường xung quanh, là yếu tố thuận lợi để bảo tồn môi trường sống của con người ở đô thị.

leftcenterrightdel
Kiến trúc sư Vũ Hoài Đức.

Ở Việt Nam nói chung, Hà Nội nói riêng, chưa có quy hoạch, quy định việc sử dụng hợp lý KGN; chưa có cơ quan được giao trách nhiệm quản lý, khai thác sử dụng KGNĐT. Việc khai thác KGN hiện chỉ mới ở mức độ sơ khai với việc chôn lấp các tuyến đường dây hạ tầng kỹ thuật, làm tầng hầm của nhà và bước đầu xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ngầm tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

KGN là một lĩnh vực mới trong việc xây dựng thành phố ở Việt Nam, là tài nguyên không gian quý báu có thể truyền lại cho đời sau. Ở các thành phố lớn, việc xây dựng những hạ tầng cơ sở ngầm để ứng phó với vấn đề môi trường cũng như để giảm mật độ sử dụng đất trên bề mặt đất, duy trì phát triển kinh tế là một việc không thể thiếu.

PV: Gần đây, việc các công trình xây dựng khai thác KGN làm chỗ để xe, dịch vụ thương mại ngày càng nhiều nhưng lại mang tính đơn lẻ, thiếu đồng bộ và không có quy hoạch chung. Theo anh, điều đó ảnh hưởng thế nào đến quy hoạch KGN của Hà Nội trong tương lai khi mà đồ án vẫn chưa được thông qua?

KTS Vũ Hoài Đức: Một trong những tuyên bố của Hội nghị quốc tế về việc xây dựng thành phố dưới lòng đất năm 1991 tại Tokyo có nêu: “KGN là không gian bị giới hạn nên một khi đã khai thác và xây dựng thì rất khó thay đổi. Vì thế, chúng ta cần phải có cái nhìn xa trong việc quy hoạch thành phố một cách tổng thể. Hơn nữa, việc đánh giá sử dụng KGN có hiệu quả hay không phải dựa trên sự đánh giá về sử dụng công trình công cộng ngầm và đất sở hữu tư nhân cả đất nổi và ngầm, kết hợp đất của nhà nước cũng như đất của dân là một nhiệm vụ cấp bách hiện nay”. Nhận định này soi chiếu với thực trạng xây dựng, khai thác KGN mang tính đơn lẻ, chưa có quy hoạch chung ở Hà Nội hiện nay, còn nguyên giá trị khoa học. Ví dụ, khi xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ngầm như các tuyến số 3, số 2, số 4... ở Hà Nội hoặc sẽ phải tránh các công trình có tầng hầm, móng kiên cố đã xây dựng, hoặc phải giải phóng mặt bằng, phá bỏ chúng rất tốn kém. Mặt khác, nếu không tính toán việc kết nối các không gian xây dựng ngầm hiện hữu với ga ngầm của các tuyến đường sắt đô thị thì sẽ không nâng cao được hiệu quả trong sử dụng các đặc tính ưu việt của chúng. Ví dụ như hiện nay, khi xây dựng ga ngầm Ngọc Khánh của tuyến đường sắt đô thị số 3, không kết nối với tầng hầm của tổ hợp Vincom Metropolis là sự lãng phí lớn trong sử dụng.

Khó khăn nhiều hơn thuận lợi

PV: Trước mắt, để tạo sự thông thoáng cho quy hoạch, sử dụng, chúng ta cần giải quyết, chuẩn bị những gì?

KTS Vũ Hoài Đức: Nhất thiết phải có quy hoạch KGNĐT. Quy hoạch là tiền đề, không có quy hoạch thì không thể làm được gì một cách chỉn chu, bài bản. Ngoài việc ban hành quy hoạch, Hà Nội cần sớm xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu địa chất và công trình ngầm để phục vụ công tác quản lý, phát triển. Cần sớm hình thành đầu mối quản lý tập trung và hình thành cơ chế phối hợp liên ngành đối với KGN, công trình xây dựng ngầm. Sớm có quy định quản lý KGN gắn các chủ đầu tư trong Luật Xây dựng, Luật Đất đai từ việc cấp phép xây dựng đến quyền sử dụng không gian theo quy mô, tính chất, chức năng theo phân vùng quy hoạch và phân cấp, phân công trong quản lý nhà nước.

PV: Giả sử quy hoạch KGN của TP Hà Nội được thông qua, việc thực hiện, khai thác trong tương lai sẽ có thuận lợi, khó khăn gì, thưa anh?

KTS Vũ Hoài Đức: Như đã nói ở trên, quy hoạch, phát triển và khai thác KGN ở Thủ đô Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung mới ở bước đầu. Do vậy, có thể nói khó khăn nhiều hơn thuận lợi rất nhiều.

Khó khăn đầu tiên là sự phụ thuộc vào việc phát triển thành phố trong tương lai. Tức là sự đồng bộ giữa quy hoạch không gian nổi với KGN, hay nói rộng hơn là sự đồng bộ giữa nhiều lĩnh vực với việc thực hiện, khai thác KGN. Điều này cũng dẫn đến khó khăn thứ hai là công tác phối hợp. Các tổ chức, ban, ngành, các nhà khoa học cần hợp tác với nhau trong triển khai thực hiện; chưa kể phải kết hợp với các nước tiên tiến đã có kinh nghiệm trong quy hoạch, xây dựng công trình ngầm.

leftcenterrightdel
Một góc đô thị TP Hà Nội. Ảnh: VŨ TOÀN.

Khó khăn thứ ba là việc xây dựng KGN một cách hiệu quả, an toàn, cần phải tiến hành nghiên cứu ứng dụng những kỹ thuật xây dựng mới, hiện đại. Và một trong những hệ quả, chính là khó khăn thứ tư-nguồn lực về tài chính và con người cho việc thực hiện là rất lớn, lớn hơn nhiều cho đầu tư xây dựng các công trình thông thường. Trong khi các công trình ngầm hiện hữu đã lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu phục vụ sinh hoạt đời sống và xây dựng phát triển Thủ đô, kỹ thuật xây dựng còn rất lạc hậu.

Mặt khác, điều kiện kỹ thuật của Hà Nội vô cùng phức tạp, nền đất yếu, không đồng nhất lại phân tầng, phân bố không đều, bất quy tắc khiến việc xây dựng công trình ngầm lớn khó khăn. Điều này còn tác động ảnh hưởng đến các công trình hiện hữu trong quá trình thi công và trong cả vận hành. Bên cạnh đó, công tác quản lý không gian-công trình ngầm còn nhiều bất cập do cơ sở dữ liệu tản mát, nhiều cơ quan. đơn vị quản lý dẫn đến chồng chéo, thiếu đầu mối tập trung.

Tuy nhiên, ở thời đại toàn cầu hóa và trào lưu của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0, nhất là trong bối cảnh hiện nay, Hà Nội có thể tận dụng được nguồn lực trong và ngoài nước trong nghiên cứu phát triển xây dựng công trình ngầm tiên tiến. Các ga ngầm của tuyến đường sắt đô thị số 3 đang triển khai là một minh chứng cho sự phát triển các công trình ngầm của Hà Nội trong tương lai gần, tạo đà cho việc khai thác KGN phục vụ phát triển đô thị, kinh tế-xã hội của Thủ đô.

Kinh nghiệm cho Việt Nam

PV: Anh có thể chia sẻ thêm những kinh nghiệm trong khai thác không gian ngầm ở các nước phát triển?

KTS Vũ Hoài Đức: Thế giới đã có lịch sử xây dựng công trình ngầm hàng trăm năm nay, phát triển ở mức độ rất cao và ngày càng hiện đại. Trong quá trình nghiên cứu quy hoạch xây dựng KGN đô thị trung tâm TP Hà Nội, nhóm nghiên cứu của Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội đã tổng hợp được rất nhiều kinh nghiệm phong phú.

Ở các nước phát triển, các tuyến đường sắt được xây dựng kết hợp giữa ngầm và nổi theo điều kiện thực tiễn, nhằm giải quyết tình trạng ách tắc giao thông trong nội đô bằng thúc đẩy phát triển giao thông công cộng thông qua việc nâng cao chất lượng phục vụ. Ở Thượng Hải, hệ thống tàu điện ngầm gồm 14 tuyến, 364 trạm, 588km đường ray, phục vụ khoảng 3,1 tỷ hành khách/năm (2015). Ở London có 11 tuyến tàu điện ngầm, 270 trạm, 400km đường ray, phục vụ khoảng 1,3 tỷ hành khách/năm (2015).

Cũng tại các khu vực trung tâm thành phố, các nước phát triển thường bố trí bãi đỗ xe ngầm quy mô lớn dưới quảng trường, sân vận động hay các chỗ giao cắt rộng của hệ thống giao thông... nằm gần trung tâm thành phố; kết hợp với ga metro và trung tâm thương mại. Thậm chí đã tự động hóa gara ngầm này. Ví dụ, tại quảng trường Lovov (Ukraina) xây dựng gara cho 2.300 ô tô kết hợp trung tâm thương mại, công cộng lớn liên kết tất cả với ga metro. Ở Geneva (Thụy Sĩ), gara ngầm 7 tầng, sâu 28m, đáp ứng chỗ đỗ cho 530 ô tô con. Đây là một trong những phương thức phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD). Trong đó, chú trọng xây dựng các trung tâm mua sắm, hoạt động công cộng, gara ngầm... đồng thời với việc thiết lập các liên kết ngầm (hầm đi bộ) trong phạm vi 500-1.000m xung quanh nhà ga.

Tại Tokyo, trạm biến áp Takanawa được xây dựng ở độ sâu tối đa là -36m, có 7 tầng hầm và tổng diện tích sàn là 19.800m. Có 275.000V điện được truyền tới trạm biến thế ngầm này, từ đây cung cấp 66.000V điện cho khu nhà ở và 22.000V điện cho tàu điện ngầm, khách sạn và các căn hộ lớn cho 5 quận của thành phố Tokyo. Đây là bài học về việc xây dựng trạm biến áp trong khu vực quỹ đất hạn chế và khai thác tối đa chiều sâu để tăng hiệu quả sử dụng.

Ở Kuala Lumpur, Malaysia lại có ý tưởng độc đáo là xây dựng đường hầm Smart nằm dưới độ sâu 20m, dài 9,7km, tại cửa ngõ phía nam khu trung tâm thủ đô. Hầm có cấu trúc 2 tầng cho xe cộ qua lại và 1 kênh thoát nước dưới cùng với dung tích tối đa có thể chứa 3 triệu mét khối nước; để thực hiện đồng thời hai mục tiêu cùng lúc: Chống lụt lội và tắc nghẽn giao thông... Khi không có mưa lớn, đường hầm 4 làn xe (chạy trên hai tầng) được dùng chủ yếu cho các phương tiện giao thông đi lại tới khu trung tâm. Khi có mưa lớn, phần kênh phía dưới làn xe chạy được mở để thoát một phần nước mưa. Khi có bão lũ tràn về, phần đường xe chạy sẽ đóng lại và được sử dụng để thoát nước lũ từ con sông ở phía bắc tới con sông khác ở phía nam khu trung tâm. Đây là đường hầm thoát lũ dài nhất Đông Nam Á và là công trình đầu tiên trên thế giới kết hợp “hai trong một”-hầm ngầm thoát nước và đường hầm xa lộ.

PV: Trân trọng cảm ơn anh!

DƯƠNG THU (thực hiện)