Sau năm 1986, đất nước bước vào thời kỳ đổi mới, từ nhiệm vụ “bảo đảm giao thông" với những cây cầu dây cáp vô cùng độc đáo, ngành giao thông vận tải Việt Nam tiếp tục sứ mệnh "đi trước mở đường”. Ngày ấy, trục dọc xương sống của vận tải bằng đường bộ Bắc-Nam chỉ mới có Quốc lộ 1 với hai làn xe và bị chia cắt bởi nhiều bến phà vượt sông lớn. Nhu cầu xây dựng cầu vượt nhịp lớn ngày càng cấp thiết. Các công nghệ mới được nghiên cứu áp dụng. Mạng đường bộ cao tốc, trước mắt là trục dọc Bắc-Nam được triển khai.
Công cuộc đổi mới bắt đầu bằng cây cầu Phú Lương bê tông dự ứng lực đúc hẫng vượt khẩu độ 102m đầu tiên đã được thông xe năm 1996 với sự trợ giúp công nghệ của hãng VSL Thụy Sĩ. Qua đó, đội ngũ xây dựng cầu của nước ta đã nắm bắt và làm chủ được công nghệ này để hai năm sau bắt tay xây dựng cầu Quán Hàu, một thách thức mang tính lịch sử. Hầu như các công nghệ mới vừa được chuyển giao, nắm bắt trong một vài năm trước đó, không chỉ công nghệ đúc hẫng ở cầu Phú Lương mà một số công nghệ khác như cọc khoan nhồi ở cầu Việt Trì, đúc đẩy ở cầu Hiền Lương, bê tông có sử dụng các loại phụ gia... đều hội tụ trong dự án này.
Nhiều thách thức đặt ra cho đội ngũ kỹ sư tư vấn thiết kế, với đội ngũ quản lý, kiểm soát, giám sát chất lượng và cả với đơn vị thi công, công nhân bậc cao trong quá trình tự chế tạo xe đúc và xây lắp. Thế nhưng, thành công nhất đã được thể hiện qua thông số quan trọng nhất là trị số chênh cao độ giữa hai đầu cánh hẫng trước khi hợp long.
Trước cầu Quán Hàu, một số cầu đã được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, với tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, chỉ đạo thi công đều là các kỹ sư nước ngoài, có trị số: Cầu Phú Lương gần 400mm, Sông Gianh 150mm, Hoàng Long 100mm. Với cầu Quán Hàu, trị số trên trước khi hợp long nhịp 8 là 30mm và nhịp 7 chỉ còn 14mm. Kết quả là sau dự án này, công nghệ đúc hẫng đã được đội ngũ thợ cầu của Việt Nam làm chủ hoàn toàn. Vậy là cây cầu lớn trên Quốc lộ 1 nối liền Bắc-Nam với chất lượng cao đã hoàn thành trong một khoảng thời gian nhanh đến mức khó tin sau cơn lũ tàn phá miền Trung năm 1999.
Sau cầu Quán Hàu, rất nhiều cây cầu tương tự do Việt Nam tự xây dựng đã được thông xe như: Tiên Cựu, Hòa Bình, An Đồng, Lạc Quần, Long Đại, Xuân Sơn, Bình Triệu, Tuyên Sơn, Khuyến Lương, Văn Phú, Tạ Khoa, Pá Uôn, Tô Châu, Yên Lệnh, Hàm Luông, Cổ Chiên... Trong đó, cầu Hàm Luông có nhịp chính 150m là công trình được trao Giải thưởng Nhà nước về khoa học và công nghệ năm 2017.
Từ Bắc vào Nam, từ miền núi Tây Bắc đến những vùng sâu của Đồng bằng sông Cửu Long, từ biên giới đến hải đảo, các công trường xây dựng những cây cầu bê tông vượt nhịp lớn với những bộ xe đúc hẫng do các đơn vị thi công trong nước tự chế tạo hiển hiện như một điều bình thường. Song với những người thợ cầu đã trải qua những năm tháng loay hoay, bế tắc với các giải pháp thì đó là cả một kỳ tích.
Thế nhưng, với những con sông có yêu cầu nhịp thông thuyền lớn thì phải làm cầu dây. Cho đến gần cuối thế kỷ 20, Việt Nam vẫn chưa thực sự làm chủ được việc thiết kế và đặc biệt là công nghệ thi công những cây cầu dây văng hiện đại vượt nhịp lớn vài ba trăm mét trở lên. Hơn nữa, có những bí quyết như công nghệ căng kéo dây văng thì trên thế giới chỉ có một vài hãng độc quyền nắm giữ.
Bước sang thế kỷ 21, chủ trương xây dựng cầu Rạch Miễu có kết cấu cầu dây văng bằng nguồn vốn và nội lực của Việt Nam đã trở thành thời cơ quý giá. Có chủ trương đúng của Đảng, có niềm tin, đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân bắt tay thực hiện và quyết tâm xây dựng cầu dây văng Rạch Miễu hiện đại đầu tiên của Việt Nam vượt nhịp chính 270m bằng chính nội lực của mình. Ngày 30-4-2002, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phát lệnh khởi công xây dựng cây cầu này. Các đồng chí lãnh đạo cao nhất của Đảng, Nhà nước, Chính phủ, Quốc hội, các bộ, ngành, địa phương đều đến thăm công trường, động viên, khích lệ và lắng nghe để tìm cách giải quyết các đề đạt của những người thợ cầu.
Cầu Rạch Miễu chính là nơi hội tụ những công nghệ đã được kế thừa và những công nghệ mới nhất trong xây dựng cầu ở Việt Nam của đầu thế kỷ 21. Đó là cọc khoan nhồi đường kính lớn, dầm bê tông dự ứng lực thi công đúc hẫng... và đặc biệt là kết cấu dây văng vượt nhịp 270m với trụ tháp bê tông cao hơn 100m. Cầu Rạch Miễu được khánh thành ngày 19-1-2009, trong niềm vui sướng của đội ngũ thợ cầu và nhân dân trong vùng. Ngành cầu Việt Nam đã làm chủ công nghệ xây dựng cầu dây văng nhịp lớn và đã về đích trước hẳn một năm so với “Lộ trình công nghệ xây dựng giao thông” đã được hoạch định.
    |
 |
| Cầu Mỹ Thuận 2 (bên trái) mới khánh thành là một dự án trọng điểm quốc gia hoàn thiện tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ. Ảnh: HOÀNG ANH |
Nối tiếp cầu Rạch Miễu là cầu Bạch Đằng 3 tháp, 4 nhịp dây văng, đứng thứ 3 thế giới trong số 7 cây cầu dây văng có nhiều nhịp; là Nhật Lệ, Cửa Hội, Ba Son, Mỹ Thuận 2, Rạch Miễu 2... những cây cầu dây văng có nhịp chính đến 450m hoàn toàn do Việt Nam tự thiết kế, thi công.
Đồng thời với những cây cầu hiện đại, 40km đường ô tô cao tốc hoàn chỉnh đầu tiên TP Hồ Chí Minh-Trung Lương đã được xây dựng cách đây hơn 20 năm. Đây là bước khởi đầu cho việc xây dựng đường ô tô cao tốc Bắc-Nam nói riêng và cho cả mạng lưới đường ô tô cao tốc Việt Nam nói chung.
Nền đất yếu, thoát lũ nơi có con đường đi qua, sử dụng quỹ đất... là những bài toán kinh tế kỹ thuật hóc búa đã được giải quyết. Dùng cầu cạn để vượt qua các vùng đất yếu là giải pháp mang lại hiệu quả kinh tế kỹ thuật khi tính chi phí cho cả vòng đời của dự án, ảnh hưởng ít nhất đến môi trường, xã hội, đến chia cắt cộng đồng, tiết kiệm quỹ đất, giải quyết được khó khăn về nguồn vật liệu đất, cát đắp nền. Hơn 22km đường nối có bề rộng mặt cắt ngang cho bốn làn xe và 42km đường gom cho hai làn xe đã được xây dựng đồng thời.
Trên tuyến có các cầu lớn vượt sông như cầu Bến Lức, cầu Long An và hơn 13km cầu cạn cùng hệ thống cống và các công trình phụ trợ. Tuyến chính được thiết kế gồm 8 làn xe hoàn chỉnh, hiện đại, có quy mô phù hợp, chất lượng và mỹ quan. Tuyến cao tốc đầu tiên nối liền Thành phố mang tên Bác với Long An, Tiền Giang được xây dựng thành công và ngày 3-2-2010 đã được thông xe đáp ứng yêu cầu lưu thông trong dịp Tết Canh Dần.
Từ 40km đạt chuẩn đầu tiên này, đến nay, hơn 1.200km đường ô tô cao tốc đã được xây dựng ở nhiều tỉnh, thành phố tại các vùng miền nước ta. Các nguồn vốn khác cũng đã được huy động. Các tuyến cao tốc được đầu tư về sau theo phương thức đối tác công-tư (PPP) như: Bắc Giang-Lạng Sơn, Trung Lương-Mỹ Thuận, Hạ Long-Vân Đồn, Vân Đồn-Móng Cái và các đoạn tuyến đang về đích thuộc dự án cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 1 đã đóng góp không nhỏ vào mục tiêu hoàn thành 5.000km cao tốc vào năm 2030 mà Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã đề ra.
Có thể nói, sau 40 năm đổi mới, ngành xây dựng giao thông đã làm chủ các công nghệ xây dựng cầu đường bộ, đường sắt, cảng biển, cảng hàng không, hầm đường bộ-đường sắt-giao thông đô thị, đường ô tô cao tốc... đạt trình độ quốc tế và đang từng bước nắm bắt, làm chủ công nghệ xây dựng và vận hành đường sắt tốc độ cao. Với việc Đại hội XIV của Đảng đã khẳng định 3 đột phá chiến lược, mở đường bằng thể chế, bứt tốc bằng nhân lực, cất cánh bằng hạ tầng thì xây dựng, phát triển hạ tầng giao thông sẽ được quan tâm hơn một bước. Đây là tiền đề quan trọng để ngành xây dựng giao thông khẳng định vai trò, vị trí và sứ mệnh tham gia đóng góp vào sự phát triển của đất nước trong kỷ nguyên mới.
PGS, TS TỐNG TRẦN TÙNG