*PGS, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, Trường Đại học Việt Đức:
Phát triển hệ thống giao thông công cộng
Hiện nay, giao thông đang tạo ra 3 sức ép lớn đối với cấu trúc đô thị Hà Nội. Trước hết là sức ép lên lõi nội đô lịch sử. Khu vực 36 phố phường và vùng phụ cận vốn đã chật hẹp, mật độ dân cư và hoạt động kinh tế-xã hội cao, lại tiếp tục chịu áp lực lớn từ xe cơ giới cá nhân. Ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn giao thông phản ánh cấu trúc phát triển đã quá tải trong thời gian dài.
Thứ hai là sự phụ thuộc kéo dài vào các trục hướng tâm và đường vành đai. Khi phần lớn luồng di chuyển hằng ngày vẫn dồn về trung tâm, các tuyến đường chính luôn chịu tải lớn, khiến giao thông vận hành như những dòng “con lắc”, sáng đổ vào, chiều đổ ra.
Thứ ba là nguy cơ các đô thị mới tiếp tục lệ thuộc vào phương tiện cá nhân nếu thiếu kết nối giao thông công cộng mạnh. Trong quá trình Hà Nội phát triển về phía Bắc và phía Đông sông Hồng, nếu các khu vực như Đông Anh, Gia Lâm, Long Biên không được kết nối bằng metro, xe buýt điện, xe buýt gom khách thì việc giãn dân có thể chỉ làm dịch chuyển áp lực giao thông từ nơi này sang nơi khác.
Từ cách nhìn đó, việc di dời dân cư từ lõi nội đô lịch sử sang bên kia sông Hồng cần được thực hiện đồng bộ với tái tổ chức không gian sống, việc làm và dịch vụ công cộng. Khu ở mới phải có đầy đủ trường học, y tế, thương mại, việc làm và đặc biệt là giao thông công cộng thuận tiện. Đối với các cây cầu qua sông Hồng, khi xây dựng mới phải tính đến chức năng hành lang vận tải công cộng kết nối đa phương thức, có metro (đường sắt đô thị), xe buýt điện, làn ưu tiên cho xe buýt, không gian cho xe đạp, đi bộ... để kết nối không gian phát triển.
Trong mô hình đô thị đa cực, đa trung tâm, metro phải được coi là “xương sống” kết nối các trung tâm mới với nhau và với lõi đô thị hiện hữu. Còn xe buýt điện và xe buýt gom khách sẽ tạo độ phủ đến từng khu dân cư, trường học, bệnh viện, khu thương mại, khu việc làm.
Với mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng nhanh, sức chở lớn) phải đặt người dân vào trung tâm, thuận tiện, dễ dùng, an toàn và chi phí hợp lý. Muốn vậy, Hà Nội cần tổ chức giao thông công cộng theo hướng metro là trục chính, xe buýt điện và xe buýt gom là mạng hỗ trợ.
*TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam:
Cần xử lý ô nhiễm môi trường từ gốc
Nói đến ô nhiễm môi trường, nhiều người thường nghĩ ngay đến không khí, bởi đây là vấn đề người dân cảm nhận hằng ngày. Tuy nhiên, thành phố còn đang chịu áp lực từ nhiều vấn đề khác.
Đầu tiên là nước thải. Dù Hà Nội đã có nhiều nỗ lực cải tạo sông Tô Lịch, song tỷ lệ nước thải sinh hoạt được xử lý trước khi xả ra môi trường vẫn còn thấp, mới đáp ứng khoảng 20%. Phần lớn nước thải vẫn chảy thẳng ra cống, rồi đổ vào kênh mương, sông hồ nội đô. Từ nội đô, nước thải tiếp tục chảy vào hệ thống các sông khiến ô nhiễm trở thành sức ép môi trường liên vùng.
Những năm gần đây, việc thu gom, xử lý rác của Hà Nội đã có chuyển biến, nhất là khi các nhà máy xử lý rác, đốt rác phát điện được đưa vào vận hành. Vấn đề là phân loại rác tại nguồn, tái chế, tái sử dụng để biến rác thành tài nguyên. Nếu mọi loại rác đều đem đốt, Hà Nội không chỉ lãng phí tài nguyên mà còn tạo thêm áp lực lên chất lượng không khí.
Từ thực trạng ấy, tôi cho rằng tái cấu trúc đô thị phải được nhìn như cơ hội xử lý ô nhiễm từ gốc, thay vì chỉ chạy theo phần ngọn. Kinh nghiệm của Bắc Kinh, Trung Quốc là điều đáng tham khảo. Khi tái thiết đô thị, họ xác định rõ những ngành, cơ sở sản xuất không phù hợp với chức năng thủ đô, rồi lập danh sách và có lộ trình di dời. Nhìn lại Hà Nội, cần đặt vấn đề: Có nên tiếp tục duy trì các hoạt động chăn nuôi quy mô lớn, làng nghề tái chế giấy, kim loại, nhựa sử dụng nhiều than, nhiều năng lượng, phát thải cao trong không gian Thủ đô hay không? Nếu vẫn để các nguồn phát thải lớn tồn tại trong lòng đô thị hoặc vùng ven đang đô thị hóa nhanh, rất khó giải quyết căn cơ vấn đề ô nhiễm.
    |
 |
Một góc đô thị trung tâm Hà Nội. Ảnh: HOÀNG DƯỠNG
|
Tái cấu trúc đô thị không thể chỉ nghĩ đến khu nội đô cũ. Không khí không có ranh giới hành chính. Những nguồn phát thải từ vùng ven, chăn nuôi, đốt rác, đốt phụ phẩm nông nghiệp, làng nghề, cơ sở sản xuất xung quanh Hà Nội đều có thể tác động trở lại chất lượng không khí của toàn thành phố.
Phát triển đô thị hai bên sông Hồng là hướng đi đúng, nhưng nếu làm không cẩn trọng, khu vực này có thể đối mặt với những vấn đề cũ như ngập úng, nước thải đổ ra sông, rác thải bừa bãi, bê tông hóa cảnh quan, phá vỡ bản sắc không gian ven sông. Vì vậy, quy hoạch hai bên sông Hồng phải tính kỹ từ đầu, dựa trên số liệu cụ thể về thoát nước, xử lý nước thải, giao thông, rác thải, cảnh quan và sức chịu tải môi trường.
Với ô nhiễm không khí, thành phố cần xác định rõ các nguồn phát thải, đặt mục tiêu giảm bụi mịn PM2.5 theo từng giai đoạn và gắn trách nhiệm cụ thể cho từng địa phương. Đi cùng mục tiêu phải là đầu tư cho metro, xe buýt điện, hạ tầng công cộng, chuyển đổi công nghệ sản xuất và xử lý rác hiệu quả. Mục tiêu cuối cùng là giúp người dân sống trong một thành phố bớt bụi, bớt ngập, bớt tắc đường và dễ thở hơn.
*TS, KTS Tô Kiên, chuyên gia cao cấp quy hoạch và thiết kế đô thị, Tập đoàn Tư vấn phát triển hạ tầng Eight-Japan, Nhật Bản:
Tái định cư là tái thiết toàn diện cuộc sống
Hà Nội là Thủ đô lịch sử giàu bản sắc nhưng đang chịu áp lực lớn trong không gian đô thị truyền thống chật hẹp. Tôi cho rằng, điểm nghẽn lớn nhất của Hà Nội không chỉ là các biểu hiện bề nổi như ùn tắc giao thông nghiêm trọng, ngập úng đô thị hay ô nhiễm môi trường, sâu xa hơn là cấu trúc phát triển mất cân đối kéo dài nhiều thập kỷ. Vùng lõi nội đô lịch sử chật hẹp, hạ tầng cũ kỹ đang phải gánh chịu mật độ dân cư và hoạt động vượt ngưỡng do phụ thuộc nặng vào lõi trung tâm nội đô về việc làm, dịch vụ và hành chính. Trong khi đó, các cực phát triển mới chưa đủ mạnh để chia tải hiệu quả.
Lâu nay, chúng ta lại phát triển gần như quay lưng với sông Hồng-mạch nguồn sinh thái, sinh kế và văn hóa quý giá. Dòng sông không được xem là trục gắn kết mà tồn tại như ranh giới chia cắt không gian đô thị. Nếu không tạo được các trục chiến lược để “mở van” nén tải, thành phố sẽ khó thoát khỏi những áp lực cũ. Vì vậy, quy hoạch hành lang sông Hồng với quy mô hơn 11.000ha là cơ hội lịch sử để Hà Nội tái cấu trúc không gian cốt lõi, chuyển sang mô hình đô thị hai bờ hiện đại. Trọng tâm là dự án đại lộ cảnh quan, biến trục sông thành “cột sống xanh” tạo lực hút ly tâm mạnh mẽ nhằm kéo dần dân cư và các chức năng hành chính, thương mại ra khỏi trung tâm cũ. Tuy nhiên, giảm tải nội đô chỉ thành công nếu dự án được đặt trong một khung phát triển thích ứng, gắn kết nối vùng với quản trị thủy văn nghiêm ngặt. Nếu bị “bất động sản hóa”, dự án sẽ tạo thêm áp lực mới thay vì giải quyết điểm nghẽn cũ. Trong đó, khoảng 200.000 cư dân và nhà cửa ven sông không phải những chấm vô hồn trên bản đồ, mà là một thực thể xã hội với mạng lưới sinh kế và ký ức văn hóa tích tụ qua nhiều thế hệ.
Vì vậy, điều kiện tối thượng là phải chuyển từ tư duy giải tỏa vật lý sang triết lý Tái thiết bao trùm (Inclusive Regeneration)-nghĩa là tái định cư phải là tái thiết toàn diện cuộc sống. Người dân chỉ yên tâm nếu nơi ở mới thực sự tốt hơn hoặc bền vững hơn về cơ hội kinh tế, dịch vụ công, y tế, giáo dục và giao thông...
Chìa khóa nằm ở việc bảo toàn "hệ sinh thái sinh kế" dựa trên chiến lược phân tầng tinh tế: Kiên quyết dịch chuyển dựa trên rủi ro thủy văn rõ ràng ở vùng nguy cấp; nhưng đồng thời nâng cấp tại chỗ, định vị các làng nghề đặc thù như Bát Tràng, Nhật Tân... thành tài sản chiến lược để phát triển kinh tế di sản. Cộng đồng phải là đối tác đồng sáng tạo, được tham gia thực chất và chia sẻ trực tiếp giá trị đất đai gia tăng. Chỉ khi họ là chủ thể được hưởng lợi, dự án mới đạt được những hiệu quả lâu dài.
HẢI ANH (ghi)