Bước ngoặt quan trọng

Trên đường băng sân bay Heathrow ở London (Anh), không có gì khác biệt giữa chiếc Boeing 787 mang số hiệu VS100 với những chiếc Boeing 787 khác của hãng hàng không Virgin Atlantic có động cơ màu đỏ và tên công ty in chữ màu tím ở hai bên sườn. Điểm đặc biệt của chiếc Boeing 787 số hiệu VS100 này nằm ở thùng chứa 50 tấn “SAF-nhiên liệu hàng không bền vững”-loại nhiên liệu hạn chế lượng khí thải CO2. Chỉ vài giờ trước khi máy bay Boeing 787 số hiệu VS100 cất cánh tới New York (Mỹ) lúc buổi trưa (theo giờ London) ngày 28-11, Chính phủ Anh mới chính thức công bố đây là chuyến bay xuyên Đại Tây Dương “xanh” đầu tiên do một công ty thương mại khai thác.

Trên máy bay không có hành khách nào đã mua vé, ngoại trừ Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Anh Mark Harper, nhà sáng lập Virgin Atlantic-ông Richard Branson, Giám đốc điều hành của Virgin Atlantic-ông Shai Weiss, cùng các nhà khoa học và nhà báo. Sau khi hạ cánh xuống sân bay quốc tế John F.Kennedy tại New York lúc 2 giờ 5 phút ngày 29-11, sớm 35 phút so với kế hoạch, Bộ trưởng Harper cho biết, chuyến bay không xảy ra vấn đề gì. Chiếc Boeing 787 trở lại London bằng nhiên liệu truyền thống. Các động cơ dùng trong chuyến bay sẽ được xả hết SAF và kiểm tra trước khi hoạt động lại bằng nhiên liệu thông thường.

leftcenterrightdel
Máy bay Boeing 787 số hiệu VS100 cất cánh từ sân bay Heathrow ở London trưa 28-11. Ảnh: Reuters 

Theo Reuters, chuyến bay trên nằm trong một dự án được Chính phủ Anh tài trợ. Trước đó, tháng 12 năm ngoái, Chính phủ Anh tuyên bố hỗ trợ “lên tới 1 triệu bảng Anh” cho dự án những chuyến bay “xanh” do hãng hàng không Virgin Atlantic phối hợp thực hiện cùng Đại học Sheffield, nhà sản xuất máy bay Boeing của Mỹ, nhà sản xuất động cơ Rolls-Royce của Anh và tập đoàn dầu mỏ khổng lồ BP. Giám đốc điều hành của Virgin Atlantic Shai Weiss cho biết, mục đích của dự án này là để chứng minh rằng “hàng không không thải carbon” có thể thực hiện được khi đây là một trong những lĩnh vực khó khăn nhất để đạt được mức yêu cầu giảm khí thải nhà kính.

Đối với ông Shai Weiss, thành công của chuyến bay VS100 đã tạo ra “bước ngoặt”, bởi SAF là “giải pháp khả thi duy nhất” cho phép ngành hàng không giảm lượng khí thải. Còn ông Andrew Chen, thành viên Viện Nghiên cứu năng lượng sạch Rocky Mountain, nhấn mạnh chuyến bay vừa qua là một cột mốc lớn. “Đó là một chuyến bay quan trọng, thể hiện rõ những tiến bộ trong ngành hàng không, nhu cầu tăng sản xuất SAF và vai trò quan trọng của SAF trong việc phi carbon hóa ngành hàng không”, chuyên gia này nhận định.

Theo Reuters, nguồn sử dụng cho chuyến bay VS100 một phần đến từ dầu đã qua sử dụng và cặn bã từ quá trình trồng ngô, nguyên liệu nhập khẩu từ châu Âu và Mỹ. SAF được coi là đòn bẩy cho quá trình khử cacbon của ngành hàng không trong những thập kỷ tới. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) ước tính, SAF hạn chế đến 80% lượng khí thải độc hại ra môi trường. Điều này là nhờ vào việc chúng được tạo ra từ chính các chất thải, khí carbon vốn đã bốc hơi ra trước đó.

Khó sớm đạt mục tiêu

Hàng không là một ngành tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, ngốn tới 5 triệu thùng nhiên liệu mỗi ngày. Việc đốt số nhiên liệu này hiện nay tạo ra khoảng 2,5% tổng số khí carbon phát thải. Tỷ lệ này có thể tăng lên 22% vào năm 2050 nếu không có những giải pháp kiềm chế. Dữ liệu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và IATA tiết lộ, các chuyến bay thương mại trên toàn cầu đang phát thải khí CO2 với tốc độ nhanh gấp 4 lần so với những thập niên trước, trong đó lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng thêm 44 triệu lít/ngày, tức 16.000 triệu lít/năm. Với đà này, các chuyên gia dự báo ngành hàng không sẽ sớm đạt “thành tích” mỗi năm bơm 1 tỷ tấn CO2 vào bầu khí quyển, nhiều hơn lượng phát thải khí CO2 của 135 quốc gia trên thế giới cộng lại.

Tờ Euronews làm phép so sánh: Nếu lấy đơn vị tính là lượng CO2 phát thải khi vận chuyển 1 hành khách đi quãng đường 1km thì máy bay gây ô nhiễm gấp 2 lần xe ô tô và gấp 3 lần xe buýt. Tàu hỏa có mức phát thải chỉ bằng 1/14 máy bay và tàu hỏa cao tốc chạy điện có mức phát thải ít hơn cả.

Trong bối cảnh trên, ngành hàng không thương mại thế giới đặt mục tiêu cắt giảm 50% lượng khí thải nhà kính vào năm 2050. Hiện ngành vận tải hàng không đang nhân rộng các sáng kiến, được thúc đẩy bởi chỉ thị của Liên minh châu Âu yêu cầu các hãng hàng không từ năm 2025 phải sử dụng tỷ lệ nhiên liệu tổng hợp ngày càng tăng (2% vào năm 2025, 6% vào năm 2030 và ít nhất 70% vào năm 2050).

Trước yêu cầu trên, Pháp dự kiến xây dựng một cơ sở sản xuất nhiên liệu tổng hợp và hydrocarbon thấp tại khu vực cảng Rouen vào năm 2029 với khoản đầu tư 500 triệu euro. Giữa tháng 11 vừa qua, Hãng hàng không Air-France KLM đã thông báo đang đầu tư vào một nhà máy sản xuất SAF để có thể giảm bớt khí thải CO2 nhiều hơn. Các hãng hàng không như British Airways, American Airlines và Finnair cũng cam kết các chuyến bay của họ sẽ sử dụng 10% nhiên liệu SAF vào năm 2030. Đây là một phần nỗ lực của ngành hàng không thế giới nhằm đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

Cho đến lúc này, các hãng hàng không đang trông chờ vào SAF để giảm tới 70% lượng khí thải trong tương lai. Tuy nhiên, chi phí cao và nguồn cung nguyên liệu cần thiết để sản xuất SAF còn thiếu khiến việc sản xuất quy mô lớn trở nên khó khăn và khó đạt mục tiêu đề ra. “SAF chiếm chưa đến 0,1% tổng lượng nhiên liệu máy bay tiêu thụ trên toàn cầu hiện nay và có giá cao gấp 3 đến 5 lần so với nhiên liệu máy bay thông thường”, Reuters cho hay.

Trong khi đó, Hiệp hội môi trường Stay Grounded lại mô tả chuyến bay thương mại “xanh” đầu tiên qua Đại Tây Dương của hãng Virgin Atlantic vừa qua chỉ là “xanh hóa mặt tiền”. “Không phải ngẫu nhiên mà chuyến bay này được thực hiện trước thềm Hội nghị lần thứ 28 của các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP28) diễn ra trong hai ngày 1 và 2-12 tại Expo City, Dubai của Các Tiểu vương quốc Arab thống nhất (UAE). Trong khi sự chú ý của thế giới tập trung vào một chuyến bay thì mỗi ngày có 100.000 chuyến bay sử dụng nhiên liệu hóa thạch. SAF thay thế chỉ là một “giọt nước” trong đại dương hydrocarbon”, Finlay Asher-kỹ sư hàng không vũ trụ từng làm việc cho Rolls Royce, nhận xét. Ông Asher còn cho rằng, SAF là một “ngõ cụt công nghệ” vì nó không thể được phát triển trên quy mô đủ để tạo ra sự khác biệt.

Về phần mình, ông Chen cho rằng, lượng SAF được sản xuất vẫn chưa đáp ứng nhu cầu thị trường. Việc sản xuất SAF được thực hiện nhỏ giọt và loại nhiên liệu này chỉ chiếm 0,1% lượng nhiên liệu tiêu thụ hiện tại của các hãng hàng không Mỹ. Do đó, theo ông Chen, chuyến bay sử dụng 100% SAF của hãng Virgin Atlantic chủ yếu mang tính trình diễn.

VŨ HẠNH